건설경기 활성화부터 물류비 절감,
기업 입지 변화와 지역 상권의 빨대효과까지
지방에 새로운 고속도로를 건설하거나 기존 노선을 확장한다는 계획이 발표되면 지역에서는 대체로 경제 활성화에 대한 기대가 먼저 커진다. 공사 기간에는 건설 인력과 장비가 투입되고, 개통 이후에는 수도권이나 광역도시까지 이동시간이 단축되기 때문이다. 기업 유치와 관광객 증가, 농수산물 판로 확대, 인구 유입까지 기대하는 경우도 많다.
우리나라에서 고속도로는 산업화 과정과 지역 간 교류 확대에 중요한 역할을 해왔다. 직전 법정계획인 국토교통부의 제2차 고속도로 건설계획에는 2021년부터 2025년까지 신설 19개와 확장 18개 등 총 37개 사업, 약 55조 원 규모의 계획이 반영됐다. 동서축을 강화하고 남북축을 신설하는 한편 대도시권의 상습적인 교통혼잡을 줄이는 것이 주요 방향이었다.
고속도로 투자는 해당 계획이 종료된 뒤에도 계속되고 있다. 국토교통부의 2026년 예산 자료에는 10×10 간선도로망 구축을 위한 고속도로 18개 사업에 1조 239억 원, 민자고속도로 2개 사업에 2,758억 원을 투입하는 내용이 포함돼 있다. 이는 고속도로가 여전히 국가 물류와 지역 접근성 개선을 위한 핵심 기반시설로 인식되고 있다는 의미다.
그러나 고속도로가 지나간다는 사실만으로 지역 경제가 자동으로 성장하는 것은 아니다. 어떤 지역에서는 산업단지와 관광지가 성장하지만, 다른 지역에서는 소비와 인구가 대도시로 빠져나가기도 한다. 공사 기간의 경제 효과와 개통 이후의 효과도 구분해야 한다. 지방 고속도로망 확장이 지역 경제에 미치는 영향을 단기와 장기로 나누어 살펴봐야 하는 이유다.
가. 건설 단계에서 나타나는 단기적인 지역경제 효과
고속도로 건설이 결정되면 가장 먼저 나타나는 변화는 건설투자 증가다. 토목공사와 교량·터널 건설, 토지 보상, 건설장비 임대, 자재 운송, 현장 관리 등에 많은 자금과 인력이 투입된다. 공사 현장 주변에서는 숙박업과 음식점, 편의점, 주유소, 장비 수리업 등의 수요가 증가할 수 있다. 지역 업체가 하도급이나 자재 납품에 참여하고 지역 주민이 현장 인력으로 고용된다면 투자금의 일부가 임금과 사업소득으로 지역 안에 남게 된다.
토지 보상금 역시 단기적으로 지역의 소비와 자산시장에 영향을 줄 수 있다. 토지 소유자가 보상금으로 주택을 구입하거나 부채를 상환하고, 일부 자금을 소비하거나 사업에 재투자할 수 있기 때문이다. 나들목 주변의 산업용지와 상업용지에 대한 기대가 커지면서 토지 거래와 건축 허가가 증가하기도 한다.
그러나 전체 사업비를 그대로 지역경제 효과로 해석해서는 안 된다. 대형 건설사와 전문 장비업체, 주요 자재 공급업체가 외부 기업이라면 상당한 금액이 다른 지역으로 빠져나간다. 현장 근로자가 단기간 머물다가 공사가 끝난 뒤 이동하는 경우에는 고용 효과도 지속되기 어렵다. 토지 보상금 역시 지역 주민에게 고르게 돌아가는 것이 아니므로 자산을 보유한 사람과 그렇지 않은 사람 사이의 격차를 키울 수 있다.
공사 과정에서 발생하는 손실도 있다. 기존 도로의 우회와 통제 때문에 지역 주민과 소상공인의 이동이 불편해지고, 농지가 분절되거나 농기계의 접근 경로가 길어질 수 있다. 공사 차량으로 인한 먼지와 소음, 진동, 교통사고 위험은 주변 상권과 주거환경에 부담을 준다. 실제 고속도로 환경영향평가에서는 대기질과 수질, 소음·진동에 대한 영향을 예측하고 저감시설을 설치하도록 검토한다.
따라서 건설 단계의 단기 효과는 ‘공사비가 많이 투입되므로 지역경제가 성장한다’는 단순한 공식으로 설명하기 어렵다. 지역 업체의 참여율과 현장 근로자의 거주지, 지역에서 조달되는 자재와 서비스의 비율, 보상금의 사용처에 따라 실제 지역소득 효과가 크게 달라진다. 공사가 끝나면 사라지는 일시적 수요인지, 지역 업체의 기술력과 수주 경험을 높이는 지속 가능한 투자였는지도 함께 살펴봐야 한다.
나. 개통 이후 나타나는 장기적인 산업·인구·상권 변화
고속도로 개통의 가장 직접적인 장기 효과는 통행시간과 운송비용의 감소다. 원료와 완제품을 운송하는 시간이 짧아지고 배송시간의 불확실성이 줄어들면 기업은 재고와 물류비를 절감할 수 있다. 신선도가 중요한 농수산물과 식품은 더 넓은 시장으로 판매할 수 있으며, 관광지는 당일 또는 주말 여행지로 편입될 가능성이 커진다.
기업의 입지 선택에도 영향을 준다. 고속도로 나들목과 가까운 지역은 물류창고와 공장, 유통시설을 운영하기 유리해진다. KDI가 서해안고속도로 개통 효과를 분석한 연구에서는 IC와의 접근성이 제조업체의 생산성 증가에 긍정적인 영향을 미쳤다. 특히 접근성 개선 효과는 기존 업체보다 새롭게 입지한 제조업체에서 약 50% 더 강하게 나타났다. 다만 생산성 증가 효과는 개통 후 3년 차를 지나면서 빠르게 감소해, 교통망만으로 장기적인 성장을 유지하기는 어렵다는 점도 확인됐다.
고속도로의 효과를 정리하면 다음과 같다.
| 구분 | 긍정적인 효과 | 부정적이거나 제한적인 효과 |
| 기업 활동 | 물류비와 이동시간 절감, 시장 확대 | 기존 업체보다 외부 신규 기업에 혜택이 집중될 가능성 |
| 지역 고용 | 공장, 물류, 관광 관련 일자리 증가 | 자동화 시설이나 외부 통근자가 늘면 지역 고용 효과 제한 |
| 지역 상권 | 관광객과 유동인구 증가 | 소비자가 인근 대도시로 이동하는 빨대효과 |
| 인구 변화 | 통근권 확대와 정주 여건 개선 | 거주보다 통과 교통만 늘거나 청년층 유출이 쉬워질 가능성 |
| 토지 이용 | IC 주변 산업단지와 물류 거점 개발 | 지가 상승, 난개발, 기존 중심지 공동화 |
| 지방재정 | 사업체와 과세 기반 확대 가능 | 기반시설 추가 비용과 기대 이하의 세수 증가 |
고속도로의 효과가 생각보다 작게 나타난 국내 연구도 있다. 2010년부터 2019년까지 시·군·구 자료를 분석한 2023년 대한교통학회 연구에서는 신설고속도로 개통 후 1인당 지방세가 약 0.06%, 제조업 사업체 수가 약 0.04% 증가한 것으로 추정됐다. 반면 전체 사업체 수와 전체 종사자 수, 제조업 이외 산업의 사업체 수에서는 뚜렷한 효과가 확인되지 않았다. 연구진도 이를 근거로 신설고속도로가 주변 지역 경제에 단기적으로 유의미한 성장을 가져왔다고 보기 어렵다고 설명했다.
이 결과는 고속도로가 필요 없다는 뜻이 아니다. 특정 지역의 사업체 수만으로는 국가 물류망의 연결성이나 우회도로 확보, 혼잡 완화, 재난 시 대체 경로 같은 광역적 편익을 모두 측정하기 어렵기 때문이다. 다만 교통 인프라의 광역 편익과 해당 지역 주민이 실제로 얻는 경제적 이익은 서로 다를 수 있다는 점은 분명하다.
대표적인 부작용이 빨대효과다. 지방 주민이 더 큰 도시의 병원과 쇼핑몰, 학원, 문화시설을 편리하게 이용할 수 있게 되면 생활 편익은 높아진다. 그러나 소비 지출이 지역 상권에서 광역도시로 이동하면서 지방 소매업과 서비스업의 매출은 감소할 수 있다. 교통망은 지방 기업이 외부 시장으로 진출하는 길인 동시에 대도시 기업과 상권이 지방 시장으로 들어오는 길이기도 하다.
다. 고속도로를 지역 성장으로 연결하기 위해 필요한 조건
고속도로의 지역경제 효과를 높이려면 도로 건설과 지역산업 정책을 함께 설계해야 한다. 가장 먼저 필요한 것은 나들목과 실제 경제 거점을 연결하는 것이다. 고속도로가 지역을 통과하더라도 IC에서 산업단지와 농산물산지유통센터, 관광지, 도심까지 연결되는 도로가 불편하면 기업과 방문객이 지역 안으로 들어오지 않는다. 반대로 IC 주변에 물류시설과 관광 안내, 지역 상품 판매, 환승 교통이 갖춰져 있다면 통과 수요를 체류와 소비로 전환할 수 있다.
지역의 경쟁력도 중요하다. 접근성이 좋아졌다고 해서 기업이 생산인력과 협력업체, 부지, 전력, 용수, 행정 지원이 부족한 지역으로 이전하지는 않는다. 관광객 역시 고속도로가 생겼다는 이유만으로 찾아오지 않는다. 지역만의 관광 콘텐츠와 음식, 숙박시설, 체험 프로그램이 있어야 방문객이 머무르며 돈을 지출한다. 농수산업도 공동 선별과 가공, 저온 물류, 온라인 판매 체계가 뒷받침돼야 운송시간 단축을 실제 매출 증가로 연결할 수 있다.
한국교통연구원은 교통 인프라가 지역발전으로 이어지는 정도가 지역의 발전 수준과 기존 인프라 공급 상태에 따라 달라진다고 분석했다. 특히 낙후지역에 도로를 공급하는 것만으로 발전이 자동으로 발생하는 것은 아니며, 잠재시장과 산업·도시개발 여건이 함께 연결돼야 한다고 강조한다. 도로 투자는 많을수록 좋다는 방식보다 지역별 조건에 맞춰 차별적으로 접근해야 한다는 것이다.
지역 주민이 경제적 효과를 체감할 수 있는 구조도 만들어야 한다. 건설 단계에서는 지역 업체의 하도급 참여와 지역 인력 채용, 지역 자재와 서비스 조달을 확대할 수 있다. 개통 이후에는 휴게소와 로컬푸드 매장, 관광 프로그램에 지역 사업자가 참여하도록 하고, 산업단지에 입주한 외부 기업이 지역 대학과 직업교육기관을 통해 인력을 채용하도록 연계할 필요가 있다.
기존 상권에 대한 대책도 함께 마련해야 한다. 새로운 IC 인근에 대형 상업시설만 집중되면 기존 읍내와 전통시장이 쇠퇴할 수 있다. IC와 도심을 연결하는 순환교통을 운영하고, 지역 중심지에 숙박과 음식, 문화 기능을 집약하며, 고속도로에서 기존 상권으로 방문객을 유도하는 안내 체계를 구축해야 한다. 접근성을 높이는 것에서 끝나지 않고 소비자가 지역 안에서 머물 이유를 만들어야 한다.
마지막으로 개통 효과를 장기간 추적해야 한다. 공사 직후 생산유발액이나 예상 교통량만 발표하는 방식으로는 실질적인 성과를 판단하기 어렵다. 개통 전과 개통 후 1년·3년·5년·10년을 기준으로 기업 수와 지역 고용, 상권 매출, 관광객 체류시간, 순이동 인구, 지방세, 통근 방향, 토지가격, 소음과 환경비용을 함께 확인해야 한다.
OECD 역시 도로의 진정한 경제적 가치는 건설비나 도로 길이보다 도로를 통해 어떤 시장과 일자리, 소비자에게 접근할 수 있는지에 달려 있다고 설명한다. 접근성 향상의 수익은 긍정적일 수 있지만 무한하거나 선형적으로 증가하지 않으며, 장기 유지관리 비용까지 함께 고려해야 한다.
지방 고속도로망 확장은 지역 경제에 단기와 장기 모두 영향을 준다. 단기적으로는 공사비와 토지 보상, 건설 인력 투입으로 지역의 음식·숙박·장비·운송 수요가 늘어날 수 있다. 그러나 외부 건설사와 자재업체의 비중이 높다면 상당한 투자금이 지역 밖으로 빠져나가며, 공사가 끝나는 순간 고용과 소비가 함께 감소할 수 있다.
장기적으로는 물류비 절감과 시장 확대, 기업 입지 개선, 관광 접근성 향상이라는 긍정적 효과가 기대된다. 특히 제조업과 물류업처럼 운송시간과 접근성이 중요한 산업에서는 고속도로가 경쟁력을 높이는 기반이 될 수 있다. 주민 입장에서도 대형 병원과 교육시설, 문화시설에 접근하기 쉬워지므로 생활의 질이 높아진다.
반면 고속도로는 지역경제의 유출 통로가 될 수도 있다. 지역 주민의 소비가 대도시로 이동하고 외부 기업이 지역 시장을 잠식하면 기존 상권은 더 어려워질 수 있다. IC 주변만 개발되고 기존 도심이 쇠퇴하거나, 토지가격만 상승한 채 기업과 일자리는 충분히 늘지 않는 상황도 발생할 수 있다. 고속도로가 지나가는 지역과 실질적으로 경제적 혜택을 얻는 지역이 반드시 일치하는 것은 아니다.
결국 고속도로는 지역발전을 만들어내는 완성된 정책이 아니라 지역의 잠재력을 끌어내는 기반에 가깝다. 산업단지와 물류시설, 관광 콘텐츠, 지역 인력, 배후도로, 상권 활성화 정책이 함께 준비된 지역에서는 성장의 촉매가 될 수 있다. 반대로 연결할 산업과 서비스가 부족한 지역에서는 차량이 빠르게 통과하거나 소비와 인구의 대도시 유출을 촉진하는 결과가 나타날 가능성이 있다.
지방 고속도로망 사업의 성패는 도로의 길이나 총사업비보다 개통 후 지역 안에 얼마나 많은 기업과 일자리, 소비와 정주 인구를 남겼는지로 평가해야 한다. 도로를 건설하는 것보다 도로를 지역의 경제 자산으로 활용하는 전략이 더 중요한 이유다.
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